Le gestionnaire du viaduc de Gênes, un géant italien très présent en France

Atlantia a accéléré son essor en France depuis deux ans où il a notamment racheté l’aéroport de Nice, et les autoroutes Sanef. Et son nom circule pour racheter les Aéroports de Paris qui seront privatisés l’an prochain.

L’effondrement du viaduc de Gênes en Italie déclenche un écho particulier dans le monde français des affaires. Le gestionnaire de l’autoroute italienne A10, qui emprunte le viaduc, n’est autre qu’Atlantia. Un géant mondial des infrastructures contrôlé par la célèbre famille Benetton. Inconnu en France, Atlantia y est pourtant déjà très présent dans toutes les infrastructures. Des aéroports aux autoroutes, en passant par les tunnels.

Il a d’ailleurs multiplié les investissements depuis deux ans dans l’Hexagone. En 2016, il a racheté l’aéroport de Nice pour 1,7 milliard d’euros à l’État qui l’avait privatisé. Il comprend également l’aéroport de Cannes et de Saint-Tropez.

En mars dernier, il a également racheté par surprise 15% du capital de Getlink, le nouveau nom d’Eurotunnel, qui exploite le tunnel sous le manche. Le groupe italien exploite aussi la partie italienne du tunnel sous le Mont-Blanc.

Candidat à la privatisation d’Aéroports de Paris

Mais c’est au printemps qu’Atlantia a réalisé son "plus gros coup". Il a racheté le groupe espagnol Abertis, propriétaire de Sanef, le réseau d’autoroutes du Nord et de l’Est de la France que l’Etat français avait privatisé en 2006. Cette pépite distribue tous les ans 100% de ses bénéfices en dividendes pour ses actionnaires.

Atlantia est surtout très attendu en France pour la prochaine privatisation des Aéroports de Paris. Annoncée par le ministre de l’Économie Bruno Le Maire dans sa loi Pacte, elle aura lieu l’été prochain. Avec le Français Vinci, Atlantia est l’autre grand spécialiste mondial des infrastructures qui devrait être candidat à la privatisation de Roissy et d’Orly. À moins que l’accident du viaduc de Gênes n’entame ses chances.

sources BFM Business

Le second plan autoroutier va démarrer, la voie s'ouvre à un troisième

Après le plan de relance de 3,2 milliards d'euros de travaux, le plan d'investissement entériné jeudi dernier malgré les critiques de l'autorité des transports rajoute 700 millions de travaux. Face aux besoins, les concessionnaires d'autoroutes proposent un troisième plan.

Jamais deux sans trois ? Les plans autoroutiers s'installent dans le paysage. Un deuxième programme autoroutier de 700 millions d'euros de travaux a été entériné jeudi dernier par le ministère des Transports et, dans le cadre des réflexions en cours depuis l'an dernier sur le financement de la route, un troisième constitue une des propositions de l'association des sept concessionnaires d'autoroutes (l'Asfa), qui accélère sur une voie qui se dégage.

La donne a changé depuis le plan de relance autoroutier de 2015 et ses 3,2 milliards d'euros de travaux payés par un rallongement de la durée des concessions. Il avait essuyé les plâtres et craignant qu'il ne se fasse retoquer au niveau européen, « à l'époque, le gouvernement avait promis que ce serait le seul, une promesse que personne à Bruxelles ne lui demandait.... », se rappelle le délégué général de l'Asfa, Christophe Boutin. Depuis, le reste de l'Europe a embrayé. « Bruxelles vient de valider il y a quelques semaines deux plans autoroutiers dont l'un, en Italie, pour 8,5 milliards d'euros de travaux, financés par la prolongation de quatre ans de deux concessions autoroutières », souligne-t-il. Un montant qui surpasse de loin les plans français... et laisse de la marge.

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Sources : lesechos.fr

L'autoroute rêve d'un rôle plus grand dans le transport collectif

Les concessionnaires autoroutiers ont présenté mercredi une batterie d'innovations pour que l'autoroute ne soit plus seulement vue comme un mode de transport individuel mais aussi comme une réponse aux défis actuels du transport collectif.

Avec en ligne de mire la future loi d'orientation sur les mobilités (LOM), qui doit traiter le délicat sujet du financement des infrastructures de transport et donner la priorité à l'amélioration des dessertes du quotidien, l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (Asfa) a organisé un colloque sur "le défi de la mobilité périurbaine".

L'objectif était d'expliquer que les autoroutes, conçues à l'origine pour les parcours interurbains, pouvaient aussi répondre aux problèmes de congestion ou d'absence de desserte autour des villes.

Et en préambule du colloque, dans un contexte de pénurie de financements publics, l'administration a tendu la main aux opérateurs privés.

"L'Etat s'attend à ce que vous saisissiez pleinement (cette opportunité) en assumant le rôle stratégique qui vous a été confié depuis plusieurs décennies, tout en veillant à ce que cela s'inscrive dans le cadre sectoriel renouvelé et en tenant compte des attentes sociétales en matière de péages et de concessions", a déclaré Jean Le Dall, directeur de l'administration des infrastructures de transport (DGITM).

Les concessionnaires ont répondu avec une étude soulignant le potentiel de plusieurs axes autoroutiers pouvant servir, sur des portions réservées, aux voitures en autopartage ou à des lignes de bus express pour améliorer les flux à destination des centres-villes ou des bassins d'emploi en périphérie.

En Espagne, certaines autoroutes vont devenir gratuites

Les concessions qui arrivent à échéance prochainement ne seront pas renouvelées. Les voies passeront sous gestion publique.

Fin de péage sur les autoroutes espagnoles. Le ministre des Transports et de l'Aménagement du territoire, José Luis Ábalos, a lâché une bombe ce début de semaine. Il a annoncé que les concessions des voies à péage arrivant prochainement à échéance ne seront pas renouvelées. On ignore encore le mode de financement prévu, mais la nouvelle dynamite l'horizon des concessionnaires, parmi lesquels le propriétaire de Sanef en France, le groupe Abertis, qui se trouve actuellement au coeur d'une  procédure d'OPA lancée conjointement par l'Italien Atlantia et l'Espagnol ACS .

« Nous avons décidé de lever le péage, nous agirons en cohérence avec nos engagements et les propositions faites au Sénat afin que ces autoroutes soient incorporées au réseau public », a simplement annoncé le ministre sans donner plus de détails.

La mesure devrait affecter directement trois tronçons qui totalisent 552 kilomètres et représentent à eux seuls 21 % des autoroutes payantes du pays (2.550 km au total). Le premier concerné est celui de Burgos-Armiñon, sur la AP-1, qui relie Burgos à la frontière française en passant par le Pays basque. La concession, aux mains d'Itinere, s'achève le 30 novembre prochain au terme de 50 ans. L'an prochain, ce sera le tour des segments de Séville-Cadix sur la AP-4 en Andalousie, et de Tarragone-Alicante sur la AP-7 le long de la côte méditerranéenne, tous deux gérés par Abertis et dont les concessions tombent au 31 décembre 2019.

Autoroutes : sécurité du personnel

Réunion Branche 21 mars 2018

Il était temps !

Après une année catastrophique sur le plan humain, nos entreprises de la branche ont enfin accepté la tenue d’une réunion relative à la sécurité du personnel. Peut-être que nos différentes interventions auprès de nos Ministères ont eu raison de l’attitude bornée de nos Directions qui se cachaient derrière l’accord sécurité pour estimer que tout allait bien pour nos collègues sur les tracés.

Ça débutait pourtant assez mal

Les premières  présentations faisaient état des accidents de travail, taux de fréquence et de gravité, etc… puis quelques fiches réflex de sécurité, des procédures, des études.

Hors sujet ! Pour l’Unsa, le salarié n’est pas responsable de son accident, les entreprises ne doivent pas se dédouaner de leurs responsabilités en n’engageant que celles des salariés !

Passé cet interlude, les différents intervenants (Directions, responsables sécurité, organismes) ont enfin abordé le douloureux sujet de la sécurité sur le tracé.

Chaque Direction a conscience que l’année 2017 est la plus accidentogène et qu’il est inimaginable d’en connaître d’autres aussi dramatiques (pour information 184 véhicules ont été percutés en 2017 !)

Il serait donc malhonnête de penser que ce sujet ne les préoccupe pas. Il faut reconnaître que beaucoup d’initiatives sont mises en place pour tenter d’accroître notre sécurité. Mais comme toujours, chaque entreprise est, ou se croit, meilleure que les autres dans ce domaine.

Il serait pourtant simple de tirer les conclusions et d’en faire profiter toutes les sociétés du secteur autoroutier, encore faut-il que chacune de nos Directions admette que le voisin est peut être meilleur qu’elle dans certains domaines.

 

Chaque organisation syndicale a pu ensuite faire part de ses réflexions, de ses pistes de travail.

 

Certaines ne sont que preuve de bon sens dans les procédures d’exploitation, d’information, de constructions, d’équipements. Elles pourraient être appliquées rapidement à  condition que les différentes sociétés y mettent de la bonne volonté.

D’autres auront besoin de l’accord des législateurs. Celles-là risquent d’être un peu plus longues à mettre en place. L’ASFA se doit donc maintenant d’insister et d’accroître son lobbying auprès de nos Ministères pour faire évoluer ces procédures.

Malgré l’absence d’entente préalable sur ce sujet, il est à noter que beaucoup de propositions des Organisations Syndicales sont communes, preuve s’il en est que le dossier de la sécurité est prioritaire.

Nous n’hésiterons pas à intervenir à nouveau auprès de nos Ministères et de nos Sociétés pour qu’enfin les salariés puissent effectuer leurs missions en toute sécurité.

Une réelle cohésion syndicale est maintenant nécessaire pour la garantie de la sécurité.

Discussions Branche relatives au CDI de chantier

Contexte :

Depuis les ordonnances dites « Macron », une convention ou un accord collectif de branche peut fixer les conditions dans lesquelles il est possible de recourir à un contrat conclu pour la durée d’un chantier ou d’une opération.

Ce type de contrat n’a pas vocation à pourvoir ou remplacer un emploi existant, durable et permanent mais de couvrir  les activités nécessaires à la réalisation de tout chantier et opération de conception ou de réalisation. Peuvent ainsi être concernés par de telle mesures des longs chantiers d’élargissement de portions autoroutières, des chantiers de construction de nouveaux échangeurs, des mises en place de logiciels informatiques (de la conception à la réalisation puis la généralisation) voire  même des études sur d’éventuelles constructions de nouvelles portions.

A défaut d’un tel accord, ce contrat peut être conclu  dans les secteurs où son usage est habituel et conforme à l’exercice régulier de la profession qui y recourt au 1^er janvier 2017 (ce qui n’est pas le cas du secteur d’exploitation autoroutière).

La convention ou l’accord collectif doit fixer :

La taille des  entreprises concernées

Les activités professionnelles

Les mesures d’information du salarié sur la nature de son contrat

Les contreparties en termes de rémunération et d’indemnités de licenciement

Les garanties en termes de formation professionnelle

Les modalités adaptées de rupture de ce contrat dans l’hypothèse où le chantier ou l’opération pour lequel ce contrat a été conclu ne peut pas se réaliser ou se termine de manière anticipée

C’est dans ce but que des réunions de négociations en branche se déroulent actuellement, les employeurs devant parvenir à un accord avec les organisations syndicales pour installer ce dispositif.

Négocier ne veut certainement pas dire être signataire d’un tel accord !

Négocier et discuter implique déjà de s’intéresser au sujet et de tenter de le maitriser, puis de cadrer un potentiel accord, d’y rajouter des clauses et obligations (telles que formations, protection, réembauches,…) des employeurs envers les salariés. C’est pour cela que l’Unsa, dans son rôle d’organisation syndicale, a choisi de participer activement à ce genre de discussions, préférant construire un accord cloisonné et protecteur sans toutefois se positionner en éventuel signataire.

Nous n’utiliserons pas les termes de précarisation de l’emploi, car les salariés relevant de ce dispositif seront couverts par notre Convention Collective et les accords existants dans les entreprises utilisatrices et « remplaceraient » ainsi des CDD qui peuvent être en plus grande précarité, ainsi que tout autre sous-traitants et intérimaires qui, eux, ne peuvent nullement prétendre aux applications de nos conventions et accords.

Mais nous voyons dans cette initiative une sorte de dumping social utilisé par les employeurs. Ces mêmes employeurs qui, durant toutes ces années, ont œuvré à l’effondrement de nos effectifs, laissant ainsi filer tout notre savoir-faire autoroutier par le manque de remplacement et de renouvellement des salariés, et qui tentent aujourd’hui de nous faire croire que leur seule préoccupation, par ce genre d’accord proposé, est d’avoir « un intérêt social et économique à promouvoir l’emploi et à continuer de concourir à la bonne intégration de ses salariés dans le monde du travail ».

Prompts à négocier, oui. Mais nous sommes loin d’être dupes et de croire au nouveau discours faussement idyllique de la part de nos Directions.

Paris, le 22 mars 2018

Les autoroutes Sanef changent d’actionnaires

Ce sont des grandes manœuvres capitalistiques qui montrent l’intérêt stratégique du secteur, notamment par les sources récurrentes de revenus qu’il représente. Après des mois de discussions, l’italien Atlantia et l’espagnol ACS, qui convoitaient tous les deux le gestionnaire espagnol d’autoroutes Albertis, ont fini par trouver un terrain d’entente, évitant ainsi de s’engager dans une surenchère ruineuse.

Les deux groupes ont annoncé, jeudi 15 mars la signature d’un « accord préliminaire » pour mener une offre conjointe sur Abertis, pour 18,1 milliards d’euros.

Avec un chiffre d’affaires de 5,3 milliards en 2017, Abertis se présente comme « le premier gestionnaire d’autoroutes au monde – avec plus de 8 300 km dans 12 pays d’Europe et d’Amérique ». En France, il possède l’intégralité de Sanef, qui a 1 760 km d’autoroutes dans le nord et l’est.

Un dossier à la fois politique et économique

La bataille pour Abertis opposait depuis octobre la famille italienne Benetton, qui contrôle Atlantia, à l’homme d’affaires espagnol Florentino Perez, principal actionnaire d’ACS et président du Real Madrid. Ses deux casquettes en font un personnage puissant et très médiatique.

Ces dernières semaines, le gouvernement espagnol s’était inquiété de voir l’un des principaux gestionnaires autoroutiers du pays passer sous contrôle étranger si l’offre d’Atlantia était retenue. Une des filiales d’Abertis constitue également un actif stratégique pour l’Espagne : la société de satellites Hispasat assure les communications du gouvernement espagnol. Elle pourrait finalement être cédée à l’opérateur du réseau électrique espagnol Red Eléctrica.

Deux groupes puissants

Depuis quelques années, la famille Benetton a diversifié (ou sécurisé) son patrimoine en dehors de son activité traditionnelle de textile, en se tournant vers la gestion d’infrastructures. Aujourd’hui, Atlantia gère un peu plus de 3 000 kilomètres d’autoroutes, dont 50 % en Italie. En 2016, il a également acquis la concession de l’aéroport de Nice, privatisé par le gouvernement de Manuel Valls.

À coups de fusions et d’acquisitions, ACS est devenu au fil des années, le numéro un du BTP espagnol. Il a survécu à la crise, grâce à son implantation mondiale avec plus de 80 % de son chiffre d’affaires réalisé hors d’Espagne.

ACS veut revenir aujourd’hui sur le marché des concessions autoroutières. Le groupe dirigé par Florentino Perez, qui connaît bien le secteur puisqu’il fut un des fondateurs d’Abertis, dont il a détenu jusqu’à 25 % du capital entre 2002 et 2011.

En 2006, le PDG avait même mis au point un scénario de fusion entre Abertis et Autostrade, la société qui gère les autoroutes en Italie et qui est devenue Atlantia. Mais à l’époque, l’affaire avait échoué à cause de l’opposition du gouvernement italien.