Autoroutes : sécurité du personnel

Réunion Branche 21 mars 2018

Il était temps !

Après une année catastrophique sur le plan humain, nos entreprises de la branche ont enfin accepté la tenue d’une réunion relative à la sécurité du personnel. Peut-être que nos différentes interventions auprès de nos Ministères ont eu raison de l’attitude bornée de nos Directions qui se cachaient derrière l’accord sécurité pour estimer que tout allait bien pour nos collègues sur les tracés.

Ça débutait pourtant assez mal

Les premières  présentations faisaient état des accidents de travail, taux de fréquence et de gravité, etc… puis quelques fiches réflex de sécurité, des procédures, des études.

Hors sujet ! Pour l’Unsa, le salarié n’est pas responsable de son accident, les entreprises ne doivent pas se dédouaner de leurs responsabilités en n’engageant que celles des salariés !

Passé cet interlude, les différents intervenants (Directions, responsables sécurité, organismes) ont enfin abordé le douloureux sujet de la sécurité sur le tracé.

Chaque Direction a conscience que l’année 2017 est la plus accidentogène et qu’il est inimaginable d’en connaître d’autres aussi dramatiques (pour information 184 véhicules ont été percutés en 2017 !)

Il serait donc malhonnête de penser que ce sujet ne les préoccupe pas. Il faut reconnaître que beaucoup d’initiatives sont mises en place pour tenter d’accroître notre sécurité. Mais comme toujours, chaque entreprise est, ou se croit, meilleure que les autres dans ce domaine.

Il serait pourtant simple de tirer les conclusions et d’en faire profiter toutes les sociétés du secteur autoroutier, encore faut-il que chacune de nos Directions admette que le voisin est peut être meilleur qu’elle dans certains domaines.

 

Chaque organisation syndicale a pu ensuite faire part de ses réflexions, de ses pistes de travail.

 

Certaines ne sont que preuve de bon sens dans les procédures d’exploitation, d’information, de constructions, d’équipements. Elles pourraient être appliquées rapidement à  condition que les différentes sociétés y mettent de la bonne volonté.

D’autres auront besoin de l’accord des législateurs. Celles-là risquent d’être un peu plus longues à mettre en place. L’ASFA se doit donc maintenant d’insister et d’accroître son lobbying auprès de nos Ministères pour faire évoluer ces procédures.

Malgré l’absence d’entente préalable sur ce sujet, il est à noter que beaucoup de propositions des Organisations Syndicales sont communes, preuve s’il en est que le dossier de la sécurité est prioritaire.

Nous n’hésiterons pas à intervenir à nouveau auprès de nos Ministères et de nos Sociétés pour qu’enfin les salariés puissent effectuer leurs missions en toute sécurité.

Une réelle cohésion syndicale est maintenant nécessaire pour la garantie de la sécurité.

Discussions Branche relatives au CDI de chantier

Contexte :

Depuis les ordonnances dites « Macron », une convention ou un accord collectif de branche peut fixer les conditions dans lesquelles il est possible de recourir à un contrat conclu pour la durée d’un chantier ou d’une opération.

Ce type de contrat n’a pas vocation à pourvoir ou remplacer un emploi existant, durable et permanent mais de couvrir  les activités nécessaires à la réalisation de tout chantier et opération de conception ou de réalisation. Peuvent ainsi être concernés par de telle mesures des longs chantiers d’élargissement de portions autoroutières, des chantiers de construction de nouveaux échangeurs, des mises en place de logiciels informatiques (de la conception à la réalisation puis la généralisation) voire  même des études sur d’éventuelles constructions de nouvelles portions.

A défaut d’un tel accord, ce contrat peut être conclu  dans les secteurs où son usage est habituel et conforme à l’exercice régulier de la profession qui y recourt au 1^er janvier 2017 (ce qui n’est pas le cas du secteur d’exploitation autoroutière).

La convention ou l’accord collectif doit fixer :

La taille des  entreprises concernées

Les activités professionnelles

Les mesures d’information du salarié sur la nature de son contrat

Les contreparties en termes de rémunération et d’indemnités de licenciement

Les garanties en termes de formation professionnelle

Les modalités adaptées de rupture de ce contrat dans l’hypothèse où le chantier ou l’opération pour lequel ce contrat a été conclu ne peut pas se réaliser ou se termine de manière anticipée

C’est dans ce but que des réunions de négociations en branche se déroulent actuellement, les employeurs devant parvenir à un accord avec les organisations syndicales pour installer ce dispositif.

Négocier ne veut certainement pas dire être signataire d’un tel accord !

Négocier et discuter implique déjà de s’intéresser au sujet et de tenter de le maitriser, puis de cadrer un potentiel accord, d’y rajouter des clauses et obligations (telles que formations, protection, réembauches,…) des employeurs envers les salariés. C’est pour cela que l’Unsa, dans son rôle d’organisation syndicale, a choisi de participer activement à ce genre de discussions, préférant construire un accord cloisonné et protecteur sans toutefois se positionner en éventuel signataire.

Nous n’utiliserons pas les termes de précarisation de l’emploi, car les salariés relevant de ce dispositif seront couverts par notre Convention Collective et les accords existants dans les entreprises utilisatrices et « remplaceraient » ainsi des CDD qui peuvent être en plus grande précarité, ainsi que tout autre sous-traitants et intérimaires qui, eux, ne peuvent nullement prétendre aux applications de nos conventions et accords.

Mais nous voyons dans cette initiative une sorte de dumping social utilisé par les employeurs. Ces mêmes employeurs qui, durant toutes ces années, ont œuvré à l’effondrement de nos effectifs, laissant ainsi filer tout notre savoir-faire autoroutier par le manque de remplacement et de renouvellement des salariés, et qui tentent aujourd’hui de nous faire croire que leur seule préoccupation, par ce genre d’accord proposé, est d’avoir « un intérêt social et économique à promouvoir l’emploi et à continuer de concourir à la bonne intégration de ses salariés dans le monde du travail ».

Prompts à négocier, oui. Mais nous sommes loin d’être dupes et de croire au nouveau discours faussement idyllique de la part de nos Directions.

Paris, le 22 mars 2018

Les autoroutes Sanef changent d’actionnaires

Ce sont des grandes manœuvres capitalistiques qui montrent l’intérêt stratégique du secteur, notamment par les sources récurrentes de revenus qu’il représente. Après des mois de discussions, l’italien Atlantia et l’espagnol ACS, qui convoitaient tous les deux le gestionnaire espagnol d’autoroutes Albertis, ont fini par trouver un terrain d’entente, évitant ainsi de s’engager dans une surenchère ruineuse.

Les deux groupes ont annoncé, jeudi 15 mars la signature d’un « accord préliminaire » pour mener une offre conjointe sur Abertis, pour 18,1 milliards d’euros.

Avec un chiffre d’affaires de 5,3 milliards en 2017, Abertis se présente comme « le premier gestionnaire d’autoroutes au monde – avec plus de 8 300 km dans 12 pays d’Europe et d’Amérique ». En France, il possède l’intégralité de Sanef, qui a 1 760 km d’autoroutes dans le nord et l’est.

Un dossier à la fois politique et économique

La bataille pour Abertis opposait depuis octobre la famille italienne Benetton, qui contrôle Atlantia, à l’homme d’affaires espagnol Florentino Perez, principal actionnaire d’ACS et président du Real Madrid. Ses deux casquettes en font un personnage puissant et très médiatique.

Ces dernières semaines, le gouvernement espagnol s’était inquiété de voir l’un des principaux gestionnaires autoroutiers du pays passer sous contrôle étranger si l’offre d’Atlantia était retenue. Une des filiales d’Abertis constitue également un actif stratégique pour l’Espagne : la société de satellites Hispasat assure les communications du gouvernement espagnol. Elle pourrait finalement être cédée à l’opérateur du réseau électrique espagnol Red Eléctrica.

Deux groupes puissants

Depuis quelques années, la famille Benetton a diversifié (ou sécurisé) son patrimoine en dehors de son activité traditionnelle de textile, en se tournant vers la gestion d’infrastructures. Aujourd’hui, Atlantia gère un peu plus de 3 000 kilomètres d’autoroutes, dont 50 % en Italie. En 2016, il a également acquis la concession de l’aéroport de Nice, privatisé par le gouvernement de Manuel Valls.

À coups de fusions et d’acquisitions, ACS est devenu au fil des années, le numéro un du BTP espagnol. Il a survécu à la crise, grâce à son implantation mondiale avec plus de 80 % de son chiffre d’affaires réalisé hors d’Espagne.

ACS veut revenir aujourd’hui sur le marché des concessions autoroutières. Le groupe dirigé par Florentino Perez, qui connaît bien le secteur puisqu’il fut un des fondateurs d’Abertis, dont il a détenu jusqu’à 25 % du capital entre 2002 et 2011.

En 2006, le PDG avait même mis au point un scénario de fusion entre Abertis et Autostrade, la société qui gère les autoroutes en Italie et qui est devenue Atlantia. Mais à l’époque, l’affaire avait échoué à cause de l’opposition du gouvernement italien.